浙江省实施《中华人民共和国人民防空法》办法
浙江省人大常委会
浙江省实施《中华人民共和国人民防空法》办法
浙江省人民代表大会常务委员会
（1999年9月3日浙江省第九届人民代表大会常务委员会第十五次会议通过1999年9月9日浙江省第九届人民代表大会常务委员会公告第15号公布）
第一条 为加强人民防空建设，保护人民的生命和财产安全，保障社会主义现代化建设顺利进行，根据《中华人民共和国人民防空法》等法律、法规的规定，结合本省实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于本省行政区域内的人民防空工作。
第三条 省人民政府、省军区领导全省的人民防空工作。
县级以上人民政府和同级军事机关领导本行政区域的人民防空工作。
第四条 县级以上人民政府人民防空主管部门管理本行政区域的人民防空工作。人民防空主管部门的设置、职责和任务，按照国务院、中央军事委员会的规定执行。
县级以上人民政府的计划、规划、建设、土地、地税、公安、交通、电力、电信、教育等部门，应当按照各自的职责，做好相关的人民防空工作。
国家部属和省属企业、事业单位的人民防空工作，受上级主管部门和所在地人民政府领导，以所在地人民政府领导为主。
市区街道、乡镇和重点防护目标单位，应当按照有关规定做好人民防空工作。
第五条 人民防空经费由国家和社会共同负担。
县级以上人民政府负担的人民防空经费，列入同级财政预算，其增长水平应当与当地人民防空建设的需要和经济发展水平相适应。
社会负担的人民防空经费包括：
（一）结合民用建筑修建战时可用于防空的地下室（以下简称防空地下室）的经费；
（二）维护本单位人民防空工程的经费；
（三）国家和省人民政府规定应当由社会负担的其他人民防空经费。
第六条 社会负担的人民防空经费实行财政专户储存和收支两条线管理。收取标准由省财政、物价部门会同省人民防空主管部门提出，报省人民政府批准后执行。
任何单位和个人不得侵占、挪用或者截留人民防空经费，不得擅自减收、免收人民防空经费。
财政、物价、审计等部门应当加强对人民防空经费收取、使用和管理情况的监督检查。
第七条 县级以上人民政府和同级军事机关必须按照国家规定的城市防护类别和防护标准，对所在城市进行防护。
第八条 重点防护目标由县级以上人民防空主管部门会同有关部门结合本地实际提出，报本级人民政府和同级军事机关确定。
重点防护目标的规划和建设，应当符合人民防空的要求，贯彻合理布局、分散配置、有效防护的原则。
前款所称重点防护目标，是指城市党政机关、广播电视系统，交通、通信枢纽，重要的工矿企业、科研基地、桥梁、水库、仓库、电站和供水、供电、供气工程，以及其他空袭次生灾害源等目标。
第九条 城市防空袭方案及实施计划由县级以上人民政府组织人民防空主管部门和有关部门制定，并按照下列规定报请批准、备案：
（一）国家确定的人民防空重点城市的防空袭方案及实施计划，按国家规定办理；
（二）省确定的人民防空重点城市的防空袭方案及实施计划，报省人民政府和省军区批准，送主管大军区备案；
（三）其他城市的防空袭方案及实施计划，报市（地）人民政府和同级军事机关批准，送省人民政府和省军区备案。
第十条 人民防空工程建设规划由城市人民政府组织人民防空主管部门和计划、建设、规划等有关部门共同编制，并纳入城市总体规划。
第十一条 城市的地下交通干线以及其他地下工程的规划与建设，应当兼顾人民防空的需要，其口部等关键部位和重要设施必须符合人民防空防护标准，增强防空抗毁能力。
前款所列工程建设的设计审查和竣工验收应当有人民防空主管部门参加。
第十二条 国家和省确定的人民防空重点市、县的城市新建民用建筑，必须按照下列规定修建防空地下室：
（一）十层以上（含十层）或者基础埋置深度达三米以上（含三米）的民用建筑，按地面建筑底层面积修建；
（二）九层以下并且基础埋置深度小于三米的民用建筑，其总建筑面积达七千平方米以上的，按地面总建筑面积的百分之二修建；
（三）其他民用建筑，除第（一）项、第（二）项规定的项目以外，按一次下达的规划设计任务地面总建筑面积的百分之二统一修建。
第十三条 应当修建防空地下室的民用建筑，确因地质、地形、施工等客观条件限制，不能修建防空地下室的，建设单位必须报经人民防空主管部门批准；经批准不修建的，建设单位应当按照国家和省规定的标准向人民防空主管部门缴纳人民防空工程易地建设费，由人民防空主管部门
统一组织易地修建。
人民防空工程易地建设费由人民防空主管部门按规定统一管理，专项用于人民防空工程建设。
第十四条 人民防空工程建设的设计必须报经人民防空主管部门审查批准。
第十五条 违反本办法第十二条、第十三条、第十四条规定的，有关部门不得发给建设工程规划许可证、施工许可证。
人民防空工程的设计、施工必须由具备相应资质条件的设计、施工单位承担。
第十六条 人民防空工程建设，有关单位必须按照经人民防空主管部门审查批准的设计进行施工。未经原审批部门同意，任何单位和个人不得擅自改变人民防空工程的设计。
人民防空主管部门应当对人民防空工程施工质量进行监督检查。
第十七条 单独修建的人民防空工程竣工后，由人民防空主管部门按照国家有关规定组织竣工验收。
结合民用建筑修建的人民防空工程竣工后，应当报请人民防空主管部门进行专项验收。
人民防空工程未经人民防空主管部门验收或者验收不合格的，不得交付使用。
第十八条 单独修建的人民防空工程和与其相配套的出入口、进出道路、口部管理房等设施的建设用地，有关部门应当依法予以保障。
第十九条 人民防空工程除重要的指挥、通信等工程外，在不影响其防空效能的条件下，鼓励平时予以开发利用。
单位或者个人平时利用公用人民防空工程，应当报经县级以上人民防空主管部门批准，领取《人防工程使用证书》，并由使用单位或者个人按照国家、主管大军区和省有关规定缴纳使用费。各级财政、人民防空主管部门应当依法加强对使用费收取、使用情况的监督管理。
平时利用单位的人民防空工程，应当向人民防空主管部门办理登记手续。
第二十条 有关部门应当按照国家、主管大军区和省有关规定，对人民防空工程的建设和平时开发利用，给予税收、用电、用水等方面的优惠。
第二十一条 有关单位应当按照规定，对人民防空工程进行经常性维护管理，使其保持良好的使用状态。
公用的人民防空工程，由人民防空主管部门负责维护管理；单位的人民防空工程，由本单位负责维护管理。
负责人民防空工程维护管理的单位合并、分立的，由合并、分立后的单位负责维护管理。
人民防空主管部门应当对人民防空工程的维护管理进行监督检查。
第二十二条 邮电、通信、广播、电视系统等应当根据人民防空通信、警报保障计划，制定传递防空信号的方案，保证战时优先传递、发放防空警报。
建设人民防空通信、警报网所需的专用线路、无线电频率、微波电路等，有关部门应当按照战备要求予以保障。
第二十三条 县级以上人民政府应当制定城市人民防空疏散计划，按照国家和省有关规定确定疏散地区，做好战时的组织指挥、人员疏散、隐蔽和物资储运、供应等准备工作。
第二十四条 群众防空组织的组建计划由县级以上人民防空主管部门提出，报同级人民政府和军事机关批准后，由有关部门负责组织实施。
群众防空组织的专业训练计划由人民防空主管部门制定，由组建单位负责组织实施。
群众防空组织所需装备、器材和经费由组建单位负责提供；防核、防化学、防生物武器等特殊的专用装备、器材，由人民防空主管部门负责提供。
第二十五条 各级人民政府应当开展人民防空教育，增强公民国防观念，掌握人民防空的基本知识和技能。
县级以上人民防空主管部门负责制定本行政区域的人民防空教育计划，并纳入同级国防教育计划和普法教育计划。
在校学生的人民防空教育列入国防教育内容，由各级教育主管部门和人民防空主管部门组织实施。
国家机关、社会团体、企事业单位人员的人民防空教育，由所在单位列入国防教育计划并组织实施。
新闻、出版、广播电视、文化、科技、卫生等部门应当协助开展人民防空教育。
第二十六条 禁止下列危害人民防空工程及设施安全或者降低其防护能力的行为：
（一）在危及人民防空工程安全范围内进行采石、取土、爆破、钻探、打桩、挖洞、开沟等降低人民防空工程防护能力的作业；
（二）在人民防空工程机动车辆进出和正常使用的范围内设置障碍或者新建建筑物、构筑物；
（三）向人民防空工程内排放废水、废气或者倾倒废弃物；
（四）毁损人民防空工程孔口的防洪、防灌设施，堵塞或者截断人民防空工程的进排风竖井或者管道；
（五）其他危害人民防空工程及设施安全或者降低人民防空工程防护能力的行为。
第二十七条 任何单位和个人不得擅自拆除人民防空工程。确需拆除的，必须按照国家和省有关规定，报经人民防空主管部门批准。
人民防空工程经批准拆除的，拆除单位或者个人必须按照原工程面积及标准在规定期限内补建，其中拆除简易人民防空工程的，应当补建同面积六级人民防空工程。
人民防空工程经批准拆除后无法补建的，拆除单位或者个人必须按照当地现行人民防空工程造价，向人民防空主管部门支付人民防空工程补偿费，由人民防空主管部门统一组织建设。
第二十八条 任何单位和个人不得擅自改造人民防空工程。经人民防空主管部门批准改造的人民防空工程，不得损坏工程内部人民防空设施设备原有的性能和结构，不得降低其防空效能。
第二十九条 人民防空工程不得擅自报废。确需报废的，必须按照国家规定，报经省级以上人民防空主管部门批准。
第三十条 任何单位和个人不得擅自拆除人民防空通信、警报设施。确需拆除的，必须报经人民防空主管部门批准，并按照有关规定重新安装。
拆除和重新安装的费用由申请拆除的单位或者个人承担。
第三十一条 违反本办法第十二条规定，城市新建民用建筑不建、少建防空地下室的，由县级以上人民防空主管部门给予警告，责令限期修建、补建或者按照规定缴纳人民防空工程易地建设费，并可按照应建防空地下室面积每平方米四十元以上八十元以下的标准处以罚款，但最高不得
超过十万元。
第三十二条 违反本办法第十三条第一款规定，建设单位未按照规定缴纳人民防空工程易地建设费的，由县级以上人民防空主管部门责令限期缴纳，并按每日千分之二的标准加收滞纳金。
第三十三条 违反本办法第十七条第三款规定，人民防空工程未经验收交付使用的，由县级以上人民防空主管部门责令限期改正，并可处以五万元以下罚款；经验收不合格的，由县级以上人民防空主管部门责令限期补救完善，逾期不补救完善的，处以一万元以上五万元以下罚款。
第三十四条 违反本办法第二十六条、第二十七条第一款、第二款、第二十八条、第二十九条、第三十条第一款规定的，由县级以上人民防空主管部门给予警告，责令限期改正，可以对个人并处五千元以下罚款，对单位并处一万元以上五万元以下罚款；造成损失的，应当依法赔偿损失
。
第三十五条 侵占、挪用或者截留人民防空经费，尚未构成犯罪的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。有关经费应当依法追回。
第三十六条 人民防空主管部门和其他有关部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊或者有其他违法、失职行为，尚未构成犯罪的，依法给予行政处分。
第三十七条 违反本办法规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十八条 本办法自公布之日起施行。
1999年9月9日
国际海上承运人责任基础历史演进及启示
——海上特殊风险与产业利益的双重流变
李天生 大连海事大学法学院
内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明，随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡，取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国，我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。
我国外贸额全球第二，货运量全球第一[1]，外贸货物的 93% 经海路运输[2]，因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法，起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰，海商法实把握绝大关键”，“海商法之功用，确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4]，也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过，我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。
一、承运人责任基础界说
?一?承运人责任基础概念的使用
承运人责任基础?basis of liability?（注：我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输，海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础，不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。）在英美法中使用普遍，但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念，最为相近的概念是“归则原则”。
国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如，《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容；《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容；《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容；《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则；《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。
?二?承运人责任基础内涵的界定
总结国际公约的使用情况，可以认为，承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系，具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论，多数除外责任、举证责任取决于归责原则，可见归则原则是这个体系的核心。但是，基于海上运输活动的特殊性和国际性，除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化，偏离归责原则这一核心的程度较大。
显然，这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任，这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说，承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。
二、从严苛责任到不负责任：两个极端的承运人责任基础
?一?严苛的承运人责任基础
中世纪以前，没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限，海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往，这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时，地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。
?二?“不负责任”的承运人责任基础
中世纪后，随着资本主义的发展，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成，打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。
三、不完全过失责任：妥协的责任基础
?一?《哈特法》责任基础：美国的抗争与折中
承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款，使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益，美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定，经美国港口从事货物运输的承运人，不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。
由于当时的航海条件，以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中，《哈特法》规定，承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下，可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来，《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下，由于科技和航海知识的局限，这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。
?二?《海牙规则》责任基础：航运国与货主国的博弈与妥协
《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国，英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力，而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌，于是开始积极寻求统一做法。1924 年，在国际海事委员会?CMI?的努力下，以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。
该规则规定了 17 项免责事由，分为两类：包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面，《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失，承运人需举证自己无过失才能免责；但免责事由第 1至第 16 项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失，或不是该免责事由导致货物灭失或损害，例如证明是承运人违反了适航义务所致，才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失，承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。
随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。